Det indiske markedet for elektriske tohjulede kjøretøy akselererer utviklingen.Takket være sterke FAME II-subsidier og inntoget av flere ambisiøse startups, har salget i dette markedet doblet seg sammenlignet med tidligere, og har blitt verdens nest største marked etter Kina.
Situasjonen for det indiske markedet for tohjulede kjøretøy i 2022
I India er det for tiden 28 selskaper som har etablert eller er i ferd med å etablere produksjons- eller monteringsbedrifter for elektriske scootere/motorsykler (unntatt rickshaws).Sammenlignet med de 12 selskapene som ble annonsert av den indiske regjeringen i 2015 da Faster Adoption and Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicles Scheme ble annonsert, har antallet produsenter økt eksponentielt, men sammenlignet med dagens produsenter i Europa er det fortsatt ubetydelig.
Sammenlignet med 2017 økte salget av elektriske scootere i India med 127 % i 2018 og fortsatte å vokse med 22 % i 2019, takket være det nye FAME II-programmet lansert av den indiske regjeringen 1. april 2019. Dessverre, på grunn av virkningen av Covid-19 i 2020, har hele det indiske markedet for tohjulede kjøretøy (inkludert elektriske kjøretøy) redusert betydelig med 26 %.Selv om det kom seg med 123 % i 2021, er dette undermarkedet fortsatt veldig lite, og utgjør bare 1,2 % av hele industrien og er et av de mindre undermarkedene i verden.
Alt dette endret seg imidlertid i 2022, da segmentets salg hoppet til 652.643 (+347%), og utgjør nesten 4.5% av hele bransjen.Det elektriske tohjulede kjøretøymarkedet i India er for tiden det nest største markedet etter Kina.
Det er mange årsaker bak denne plutselige veksten.Nøkkelfaktoren er lanseringen av FAME II-subsidieprogrammet, som har oppmuntret til oppstart av flere elektriske tohjulede kjøretøyer og formulert ambisiøse planer for utvidelse.
I dag sikrer FAME II et tilskudd på 10 000 rupees (omtrent $120, 860 RMB) per kilowattime for sertifiserte elektriske tohjulinger.Lanseringen av denne subsidieplanen har resultert i at nesten alle modeller på salg er priset nær halvparten av deres tidligere salgspris.Faktisk er over 95 % av elektriske tohjulinger på indiske veier lavhastighets elektriske scootere (mindre enn 25 kilometer i timen) som ikke krever registrering og lisens.Nesten alle elektriske scootere bruker bly-syre-batterier for å sikre lave priser, men dette fører også til at høye batterifeilfrekvenser og kort batterilevetid blir de viktigste begrensende faktorene ved siden av statlige subsidier.
Ser vi på det indiske markedet, er de fem beste produsentene av elektriske tohjulede kjøretøy som følger: For det første leder Hero med salg på 126192, etterfulgt av Okinawa: 111390, Ola: 108705, Ampere: 69558 og TVS: 59165.
Når det gjelder motorsykler, rangerte Hero først med et salg på ca. 5 millioner enheter (en økning på 4,8 %), etterfulgt av Honda med et salg på ca. 4,2 millioner enheter (en økning på 11,3 %), og TVS Motor på tredjeplass med et salg på ca. 2,5 millioner enheter (en økning på 19,5%).Bajaj Auto ble rangert på fjerde plass med et salg på omtrent 1,6 millioner enheter (ned 3,0%), mens Suzuki ble rangert på femteplass med et salg på 731934 enheter (opp 18,7%).
Trender og data om tohjulinger i India i 2023
Etter å ha vist tegn til bedring i 2022, har det indiske motorsykkel/scootermarkedet redusert gapet med det kinesiske markedet, konsolidert sin posisjon som verdens nest største, og forventes å oppnå nesten tosifret vekst i 2023.
Markedet har endelig utviklet seg raskt drevet av suksessen til flere nye produsenter av originalutstyr som spesialiserer seg på elektriske scootere, og bryter den dominerende posisjonen til de fem tradisjonelle produsentene og tvinger dem til å investere i elektriske kjøretøy og nye, mer moderne modeller.
Imidlertid utgjør global inflasjon og forstyrrelser i forsyningskjeden alvorlige risikoer for utvinning, tatt i betraktning at India er mest følsomt for prispåvirkninger og innenlandsk produksjon står for 99,9 % av det innenlandske salget.Etter at regjeringen økte insentivtiltakene betydelig og etterspørselen etter elektriske kjøretøy ble en ny positiv faktor i markedet, har India også begynt å akselerere prosessen med elektrifisering.
I 2022 nådde salget av tohjulede kjøretøy 16,2 millioner enheter (en økning på 13,2%), med en økning på 20% i desember.Dataene bekrefter at markedet for elektriske kjøretøy endelig har begynt å vokse i 2022, med salg på 630 000 enheter, en forbløffende økning på 511,5 %.Det er forventet at innen 2023 vil dette markedet hoppe til en skala på omtrent 1 million kjøretøy.
Den indiske regjeringens 2025-mål
Blant de 20 byene med den mest alvorlige forurensningen i verden, står India for 15, og miljørisikoen for befolkningens helse blir stadig mer alvorlig.Regjeringen har nesten undervurdert den økonomiske effekten av ny energiutviklingspolitikk så langt.Nå, for å redusere karbondioksidutslipp og drivstoffimport, tar den indiske regjeringen aktive handlinger.Med tanke på at nesten 60 % av landets drivstofforbruk kommer fra scootere, har ekspertgruppen (inkludert representanter fra lokale produsenter) sett den beste måten for India å raskt oppnå elektrifisering.
Deres endelige mål er å fullstendig endre de 150 cc (over 90 % av det nåværende markedet) nye tohjulingene innen 2025, ved å bruke 100 % elektriske motorer.Faktisk er salget i utgangspunktet ikke-eksisterende, med noe testing og noe flåtesalg.Kraften til elektriske tohjulede kjøretøy vil bli drevet av elektriske motorer i stedet for drivstoffmotorer, og den raske utviklingen av kostnadseffektivesjeldne jordarters permanentmagnetmotorergir teknisk støtte for å oppnå rask elektrifisering.Oppnåelsen av dette målet avhenger uunngåelig av Kina, som produserer over 90 % av verdensSjeldne jordarters neodymmagneter.
Det er foreløpig ingen annonsert plan for å fundamentalt forbedre den nasjonale offentlige og private infrastrukturen, eller å fjerne noen av de eksisterende hundrevis av millioner av utdaterte tohjulinger fra veiene.
Tatt i betraktning at den nåværende industriskalaen for 0-150cc scootere er nær 20 millioner kjøretøyer per år, vil det å oppnå 100 % faktisk produksjon innen 5 år være en stor kostnad for lokale produsenter.Når man ser på balansene til Bajaj og Hero, kan man innse at de virkelig er lønnsomme.Men uansett vil regjeringens mål tvinge lokale produsenter til å gjøre enorme investeringer, og den indiske regjeringen vil også innføre ulike former for subsidier for å redusere noen av kostnadene for produsentene (som ennå ikke er offentliggjort).
Innleggstid: Des-01-2023